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Le 1er septembre 2026, l'Égypte a fait savoir qu'elle souhaitait acquérir 24 Rafale de plus. Dix ans plus tôt, ce même pays avait été le premier au monde à acheter un avion que personne ne voulait. L'histoire d'une trajectoire industrielle qui s'est jouée sur un premier client.
Photo : Antonin JLY, licence CC BY-SA 4.0 (Wikimedia Commons)
Le 1er septembre 2026, le journal La Tribune a révélé que l'Égypte avait adressé à Dassault Aviation une demande de proposition pour l'acquisition de 24 Rafale supplémentaires (Opex360). Il ne s'agit pas encore d'une commande ferme, mais d'une intention d'achat qui, si elle se concrétisait, porterait la flotte égyptienne de 54 à 78 appareils. Derrière cette information se cache une trajectoire remarquable, car ce pays qui en redemande aujourd'hui fut, il y a tout juste dix ans, le tout premier au monde à acheter un avion que l'on disait invendable.
Il faut se souvenir de ce qu'était la réputation du Rafale au début des années 2010. Lancé à l'exportation en 2002, l'avion de combat de Dassault enchaîne les échecs pendant plus de dix ans, en Corée du Sud, aux Pays-Bas, au Maroc, en Suisse, au Brésil. La presse le surnomme l'avion maudit, l'avion invendable. Pour Dassault Aviation et les quelque 500 entreprises de la filière qui le fabriquent, ce bijou technologique made in France est devenu un fardeau commercial : aucun pays étranger n'en veut, alors que les concurrents américains et européens engrangent les contrats. L'avion est excellent, tous les spécialistes le reconnaissent, mais l'excellence ne suffit pas à convaincre.
Le déblocage vient d'où on ne l'attendait pas. Le 16 février 2015, l'Égypte signe le premier contrat export de l'histoire du Rafale, 24 appareils, négociés en cinq mois seulement, un délai record pour une vente d'armement de cette ampleur (Aerobuzz). Pressé de renforcer son armée face aux menaces à ses frontières, Le Caire obtient des avions prélevés sur les chaînes de Mérignac, au standard de l'armée française. La malédiction est brisée.
Mais ce premier succès mérite d'être regardé sans naïveté. L'Égypte étant un pays lourdement endetté, le contrat n'a pu se faire que grâce à une garantie financière exceptionnelle de l'État français, via l'assurance-crédit de la Coface, qui a couvert les banques et les industriels contre le risque de non-paiement (Assemblée nationale). Autrement dit, la première vente du Rafale ne doit pas qu'à ses qualités techniques : elle a exigé que l'État porte le risque financier à la place de l'acheteur. Le succès industriel fut d'abord un pari politique.
C'est là que la trajectoire prend tout son sens. Une fois le premier client acquis, la machine s'est enclenchée. Après l'Égypte, le Qatar signe, puis l'Inde en 2016, la Grèce, la Croatie, l'Indonésie avec 42 appareils, la Serbie, et surtout les Émirats arabes unis en 2021 avec 80 Rafale, le plus gros contrat de l'histoire de l'avion, autour de 14 milliards d'euros (korii.). En dix ans, l'avion invendable est devenu l'un des plus grands succès de l'industrie française.
Les chiffres donnent la mesure du renversement. Fin 2025, plus de 533 Rafale avaient été commandés au total par la France et huit nations étrangères, le 300e appareil est sorti des chaînes en octobre 2025, et le carnet de commandes restant atteignait 220 appareils, soit 46,6 milliards d'euros (L'Essentiel de l'Éco). Dassault, qui peinait à en vendre un seul à l'étranger, monte désormais sa cadence de production à trois avions par mois, avec un objectif de quatre. L'Égypte, à elle seule, représente près d'un quart des Rafale exportés.
Pour saisir l'enjeu, il faut rappeler ce que le Rafale représente d'abord pour la France elle-même. L'armée française en a commandé environ 180, et l'appareil n'est pas un chasseur parmi d'autres : dans sa version française, il est le seul à pouvoir emporter le missile de la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire, l'ASMPA, capacité précisément absente des versions vendues à l'étranger. Le Rafale est donc, littéralement, un pilier de la souveraineté militaire nationale.
Or c'est là que l'export cesse d'être un simple bonus commercial pour devenir vital. Produire un avion de combat de ce niveau coûte des sommes considérables en recherche et en industrialisation, que le seul marché français ne peut amortir. Les ventes à l'étranger sont indispensables à l'économie générale du programme : elles étalent les coûts fixes, maintiennent la chaîne d'assemblage de Mérignac en activité et abaissent le prix unitaire payé, in fine, par le contribuable français. Autrement dit, chaque Rafale égyptien, indien ou émirati rend le Rafale de l'armée française plus soutenable. Le succès à l'export et l'autonomie stratégique nationale ne sont pas deux sujets séparés, ce sont les deux faces d'une même pièce.
Reste à comprendre pourquoi des pays choisissent le Rafale alors que l'américain F-35 domine le marché mondial. Car la domination est réelle, et il faut la dire : le chasseur de Lockheed Martin est de très loin l'avion de combat le plus vendu au monde, produit en bien plus grand nombre que le Rafale, avec près de 600 exemplaires commandés par les seuls pays européens. Sur le seul terrain du volume, la partie est déséquilibrée.
Mais le Rafale occupe un créneau que l'avion américain ne peut pas offrir, celui de la souveraineté d'emploi. Acheter un F-35, c'est accepter une dépendance à Washington pour la maintenance, les mises à jour logicielles et certaines autorisations d'usage. Cette dépendance n'est pas théorique : en 2022, le Pentagone a suspendu des livraisons de F-35 après la découverte d'un alliage d'origine chinoise dans un composant, immobilisant des appareils déjà produits pour des raisons décidées à Washington, sans que les États acheteurs aient leur mot à dire (L'Essentiel de l'Éco). Les Émirats arabes unis se sont tournés vers le Rafale après que les États-Unis eurent suspendu la vente de F-35 qui leur était destinée. En mars 2025, le Portugal a renoncé au F-35, son ministre de la Défense jugeant la politique américaine trop imprévisible (Omnirole Rafale).
Voilà ce que la France vend réellement avec le Rafale, au-delà de l'avion : la liberté de s'en servir sans permission. Le Rafale ne menace pas la suprématie américaine en volume, et il serait faux de le prétendre. Mais il propose une alternative crédible aux pays qui refusent de confier une part de leur souveraineté militaire à un allié, aussi puissant soit-il. Pour un appareil conçu par un pays de la taille de la France, c'est déjà un positionnement remarquable, et gênant pour un concurrent habitué à régner sans rival sérieux sur le camp occidental.
Le retour de l'Égypte, dix ans après, éclaire encore ce basculement. Sa demande de septembre 2026 intervient dans un contexte de forte concurrence, alors que la Chine mène une offensive commerciale au Moyen-Orient pour placer ses propres chasseurs, parfois assortis de conditions financières avantageuses, et que Le Caire venait de conduire des manoeuvres aériennes conjointes avec Pékin. Que l'Égypte choisisse malgré cela de rester sur le Rafale en dit long sur la satisfaction opérationnelle d'un premier client devenu fidèle. Parlons Business n'a pas à trancher les rivalités géopolitiques que ce choix reflète, mais le fait est éclairant : le client qui avait osé le premier est aussi celui qui revient.
La trajectoire du Rafale n'est pas seulement celle d'un bel avion qui a fini par trouver son marché. Elle raconte d'abord le pouvoir du premier client. Pendant treize ans, le Rafale était identique à ce qu'il est aujourd'hui, aussi performant, aussi abouti, et pourtant invendable. Ce qui a changé en 2015 n'est pas l'avion, c'est qu'un premier acheteur crédible a prouvé au monde qu'on pouvait lui faire confiance. Après quoi les autres ont suivi. Un produit d'exception ne se vend pas parce qu'il est excellent, il se vend quand une première référence lève le doute.
Mais elle raconte aussi autre chose, que tout dirigeant peut entendre : on ne vend jamais seulement un produit, on vend ce qu'il permet. Le Rafale ne s'est pas imposé en étant le plus vendu, il ne l'est pas, ni le plus furtif. Il s'est imposé en offrant ce que son concurrent dominant ne pouvait pas offrir, l'indépendance. Trouver l'attribut que les géants du marché ne peuvent pas égaler, et en faire son terrain, voilà comment un acteur plus petit se fait une place face à plus fort que lui. Reste à voir si l'Égypte, qui fut le premier oui de cette histoire, transformera son intention de 2026 en signature. Le prochain rendez-vous se joue dès cette semaine, au salon aéronautique d'El Alamein.
Sources : Opex360 et La Tribune sur la demande égyptienne de 2026 ; Aerobuzz sur le contrat de 2015 ; Assemblée nationale sur la garantie Coface ; korii. sur les contrats export ; L'Essentiel de l'Éco sur le carnet de commandes et le duel avec le F-35 ; Omnirole Rafale sur le renoncement portugais au F-35.
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